Mulan

Funderingarna kring att bygga rod av en duett har nog funnits sedan 16-årsåldern, När vi åkte Epa/A-traktor, hade många av mina kompisar Duett-Epor, själv hade jag en Transit. Och under många renoveringstimmar betraktades och diskuterades mycket i garagen.

Rodintresset hade jag redan och när man stod i garaget och tittade på en duett utan motorhuv, front och skärmar lade jag märke till det välvda partiet framför vindrutan, torpeden hade ju precis samma form som på en 30-tals Ford! Fast själva torpeden lutade ju framåt och rutan var ju välvd, fast med lite fantasi såg man ju vad som kunde göras och ofta satt det ju en bakdel från en annan bil på eporna, tex amazon eller 140 baklucka, varför inte svetsa på en rodbakdel? Profilen på taket var ju identiskt med en kupés om duettens bakvägg hade flyttats fram. Fast många år gick innan de här idéerna dök upp igen. 18-årsdagen kom och i god tid hade en Volvo 140 införskaffats som försågs med Cam-Am skärmar och 245:or efter influenser av en Mellberg-byggd 140 med dito skärmar och V8, detta var i mitten på 80-talet då "Vallåkra-Volvo" var kult bland Volvofrälsta 18-åringar.Ett cab-bygge på en Golf som byggdes en sommar gav mersmak på att åka nedcabbat och tanken på en rod väcktes igen. I en motor-tidning såg jag ett roadster bygge med en grymt modifierad PV-kaross, och planerna på att utnyttja duetten som grund för ett budgetbygge tog fart igen. Lumpen kom emellan men under tiden hade många tankar passerat.

Efter muck i maj -89 tog realiseringen fart. Via kompisar i periferin hade ett påbörjat traktorbygge passerat revy men aldrig funnit någon som haft energin att bygga färdigt. Med en kompis till hjälp spårades objektet upp och granskades, skärmar huv och front fattades men det passade ju mig perfekt! Men många andra delar hade försvunnit, rattstång och mycket framvagnsdetaljer var försvunna liksom alla bromsbackar och cylindrar. Likaså var motorpaketet borta och karossen renplockad på allt löst, konstigt nog var dörrarna helt intakta. Rosten inskränkte sig till golvet vilket var helt borta eftersom den stått länge nedsjunken i en fuktig åker. Killen ville ha en tusenlapp men ett skambud på 300 gick hem. Då endast tre däck följde med på köpet tiggde vi ett annat gammalt hjul av killen, som fästes i en hjulbult så vi kunde vinscha upp den på kärran.

Under ett par sommarmånader stod projektet i dvala med väntan på inspiration och hur bygget skulle utformas. Att man skulle få kompromissa på många ställen stod redan klart. Men redan ramen är så pass olik originalen att även om man bytte till en plastkaross skulle mycket av rätta stuket saknas, skulle jag dessutom få godkänt som ombygge fick nog framaxeln sitta där den sitter d.v.s. lite för långt bak. Bygger man T-23 kan man flytta motor och kaross bakåt men det gick inte i det här fallet. Karossen är kilformad och är väl bred då endast framskärmarna är utanpåliggande, men jag tror att jag är ensam om den här varianten på duettrod. Kupéplanerna lades ganska snabbt på hyllan, dels för att bygget skulle få lite väl mycket EPA-stuk samt att det var cab-suget som fått planerna att ta form. Likaså ingick aldrig en V8 i planerna, det skulle det vara ett budgetbygge och en liten och lätt åtta som matchat ramen hade varit svårt att hitta. Första tanken var istället en Volvo 164-sexa, men dess bränsleekonomi samt vikt värdig ett bojsänke gjorde att tanken snabbt försvann, kvar som tänkbara alternativ en aluminiumsexa, (PRV! Nä!!) eller en Volvofyra. Pappren sa att Duetten var av 60-års modell med 60hkr B16 och tre-pet växellåda original, SFRO:s tabeller uppgav max 82 hkr/157Nm Din vilket är precis vad en standard B20A motor har. Enda modifiering som behövdes var en framaxelbalk från en Duett 210 avsedd för B18 motor monterades. En sådan köptes av en kompis och en annan sålde en rutten men mekaniskt komplett Volvo 142 72:a. Denna fick sedan släppa till Motor, växellåda, kyl, samt de grundläggande elektriska komponenter som startmotor, generator och laddrelä. Senare kopierades även elsystemets grundbitar med rätt färger, säkringar, och kabelareor ur en 140reparationshandbok för att underlätta ev felsökning och samtida utbyggnad.

Det första var dock plåtarbetet på karossen, först lades ett nytt golv i karossen samt ny dörrspegel i underkant, ramen hade förvånansvärt lite rost och fick bara något enstaka hål igensvetsat. Sedan var det dags för det roliga, inpressningen på torpedens sidor efter framskärmarna lades igen och torpedväggen skars ur och ersattes med en slät plåt, här blev det ännu en kompromiss - för att kunna behålla de stående pedalerna fick nedre delen av torpeden vara och fick lite av en -34:a torpeds utseende istället. Eftersom hytten redan var kortad fick jag sedan bygga ett nytt golv till bakre ramfästena och sedan valsades en enkel roadsterbakdel till. Därefter fick taket hamna i skrothögen och vindrutan fick en plan upprätt rutram och hålet efter den välvda originalrutan lades igen.

Jag tänkte behålla dörrar och torped på karossen men fick bygga en egen bakdel, framtill fick pressningarna för framskärmarna läggas igen och torpeden fick en helt rak överdel.

Under otaliga skrotresor som gjordes fixades de framvagnsdetaljer som fattades fram samt mycket idéer kom fram under letandet. En banjoratt i träimitation hittades i en gammal jänkeinspirerad Mazdakupé och en kompis gjorde upptäckte att grillen från en gammal Bull-Merca var så nära en gammal Fordkyl man kunde komma på en bilskrot idag. Ett runt hastighetsmätarhus från SAAB V4 fick innehållet från 142:an och vips passade vajern i bägge ändar, mätaren huserar ensam i mitten på instrumentpanelen tillsammans med fyra kontrollampor.

Innan vintern slog till och vintervila nalkades, -jag var i farsans oisolerade villagarage och började få köldskador samt far ville ha sin bil inne i snöyran,- hade motorn kommit på plats, karossen började anta slutlig form, elsystemet var klart, och originaltanken hand fått en ny placering a lá -32 på tvären bakom bakaxeln. Projektet

som nu hade fått arbetsnamnet "Mulan" efter den hybrid som den gamla laståsnan nu blivit, kördes ut till min morbrors maskinhall på hans "bonnagård", där var inte mycket varmare men bromsar och styrning färdigställdes så att gamle morfar lockades med på premiärturen en januarikväll med 10 minusgrader och snöglopp, vi körde nog en halvmil innan garage portarna stängdes igen, snacka om att det sved i pannan och knogarna var blåa men humöret var på topp!

På väg till vintergarage, rullar nu på egna hjul, plåtatbete och det mekaniska så gott som klart

Våren kom och mulan flyttade hem igen, under vintern hade jag breddat bakfälgarna på jobbet, vi gör vanligtvis hydraulcylindrar och samma eminenta rundsvetsar användes nu för att svetsa i 20cm plåt i fälgarna som blev trycktäta och perfekt runda. Då duettens originalfälgar var 4" blev slutresultatet närmare 12" och skoddes med ett par 295/50-15, fram fick de vara intakta och som kontrast fick de 145R-15. Karossen började spacklas upp och under tiden fick inredningen sina stommar utprovade, dessa fick en kompis i uppdrag att klä med rött konstläder i Tuck’n’roll stil. Morsan engagerades i att kopiera ett par Opelstolar i rött skinn som jag hade sprätt upp original-klädseln i beståndsdelar på. Nu började alla bitar falla på plats och besiktningstid beställdes, siktet var inställt på en registrering som ombyggt fordon och genomfördes efter att rutorna hade kommit på plats och att ett par provisoriska skärmar hade klippts till och fått en lite rundare profil med hjälp av polygrip och hammare! Besiktningen gick överförväntan och det enda var att besiktningsmannen inte ville gå med på var att klassa vindrutan som vindavisare, vilket var min tanke för att slippa torkare, men han var schysst nog att behålla besiktnings-protokollet och sa att jag kunde komma hem till honom i morgon - han bodde bara ett par mil från mig - och visa en monterad torkare så slapp jag vänta på en ny tid och åka ända in till besiktningen igen. Sagt och gjort, jag tog en lykttorkare och fäste i ett vinkeljärn över vindrutan - som ombyggt fordon hade jag dispens på både svepyta och torkfrekvens - det räckte med att det fanns en torkare! Dagen efter var jag hemma hos killen och saken var biff.

Utprovning av cabställningen - sopsäckar och bruntejp, karossen är grovspacklad

Nästa steg var att få till en cabbe, för efter åkturerna i kompisens golfcabbe jag hade bestämt mig för att inte börja köra med bilen förrän cabben var klar, att behöva passa på vädret varenda gång är enerverande i längden. Svensk sommar är som bekant sällan regnfri. Av samma skäl valde jag mer en cabriolet- än roadstervariant, d.v.s med uppvevbara sidorutor och helt tätslutande cabbe. Efter många sömnlösa nätter under vintern hade jag ritningen till cabställningen i huvudet, jag hade aldrig sett nån cabmekanism men hade väl ett hum om hur det borde fungera, efter att ha testat en variant på idén blev andra försöket helt ok, funkar ungefär som en barnvagnssuflett med tre bågar och sedan ett par vikbara knän ungefär som GM:s saxkabbar.Stommen kläddes med konstläder från morsans jobb och resultatet blev utöver all förväntan. Bilen är nu inne på sin åttonde säsong (1998) och cabben har visat sig helt regntät, bilen står under bar himmel hela sommaren.

Efter lack i slutet på maj och lite sista finlir bar det av till Mantorp Park och summer meet, trippen gick utan fadäser men på hemvägen gjorde vi en första bekantskap med Harry Haffas kumpaner, de hade lite synpunkter på backspeglar, bakåtsikt (har inte haft hjärta att ta upp en bakruta i cabben) däcksdimesioner med mm, men efter diverse diskuterande kom vi iväg utan några böter eller påpekande! Måste de bara vara så vresiga?

Första resan gick till Mantorp Park och Summer Meet -90

De första åren kördes rodden utan större förändringar. Motorn läckte lite väl mycket olja i bakkant, det var filtringen runt veven som spökade. Lyfte ned växellådan och rev koppling/svänghjul på plats så jag kom åt att byta till en skrapring istället. Tyvärr blev inte resultatet bättre så till slut köpte jag en annan motor av en kompis som skrotat sin 140 men sparat motorn. Hade en del trassel att få tag på lämpliga framskärmar, beställde från en firma i Stockholm flera gånger men det kom aldrig några. Den hjälpen fanns närmre än jag trodde. I Skillingaryd där jag bodde finns en udda handlare av begagnade MC-delar i ett gammalt slakteri, och det han inte rotade fram till gamla hojar var inte lönt att leta efter. Jag kom att tänka på att HD fatboys har rätt feta skärmar och mycket riktigt, gubben kom tillbaka med två skärmar i 1,5mm järnplåt! En hundring och saken var biff. Det fanns en antydan till ankstjärt på dem men de skulle ju ändå kortas. Men efter att ha åkt på träffar och sett "riktiga" roddar såg man saker som kan förbättras, framifrån såg min inte vacker ut vid jämförelse, kylet var för kort och lyktorna satt alldeles för högt. Chansen att fixa till detta fick jag ett år när vi besökte den årliga veteranmarknaden i Jönköping. En säljare hade ett par plastskärmar liggandes och jag tänkte bjuda på dem, efter det strul jag haft kunde man ju hamstra på sig ett par extra. Strax intill låg en grill till en A-Ford, tänkte att den går väl på en förmögenhet, men på skoj sa jag - Du får en hundring för skärmarna men då ska jag ha grillen på köpet! -Allright! sa killen och snabbare har jag aldrig dragit fram plånboken! Den vintern sänktes lyktorna och grillen monterades, dock fick den breda 140-kylaren bytas, en PV B16-kyl går nog i, sa en kompis, och en sån satt det ju på den här original tänkte jag. Följde ägarkedjan tillbaka och hittade faktiskt originalkylaren till bilen! Samtidigt smiddes ett par ramtassar till och ett kromat rör fick bli fäste för nummerskylten. Samma vinter fick jag tag på kromade rör med krök som träddes på de tidigare mattsvarta sidepipes'en.

Ovan första fronten	och längst till höger som den ser ut idag
	Senare vintrar har gett motorn mer krom och för att trolla bort lite av Volvokaraktären på motorn byttes ventilkåpan ut mot en äldre modell med oljelocket i mitten och den kromade förgasaren som suttit på en HD fick en tratt i aluminium. Fast jag var inte riktigt nöjd ändå, motorn såg ändå tam ut. Jag har alltid gillat de gamla sidventilarna med sina Stroemberg 97:or, så under vintern därpå mekade jag ihop ett eget insug med tre stående Amazon fallförgasare med var sitt kromat runt luftfilter. Detta gav motorn en bättre profil.

Sammanfattningsvis ett bygge som hunnit rulla över tusen mil och gått många problemfria mil. Första säsongen trodde jag att motorn skulle vara känslig för regn och fukt, men den dagen kom ju då man överraskades av ett ösregn på motorvägen, och trodde att motorn skulle stanna när som helst. Det har visat sig vara tomma farhågor den både startar och går i ösregn. De sista åren har den stått ute hela sommaren, sedan jag flyttade hemifrån har jag inget garage.

Juli 1997
Pga knackljud från  motorn blev säsongen kort, vi skulle iväg på semester och mulan garagerades. I augusti tänkte jag besiktiga den innan jag tog mej an motorn, så jag körde ut till min morbror för att fixa iordning den för besiktning. När jag beställt tid och gick ut för att backa in den i garaget ökade slammret så pass att jag inte vågade åka till besikningen utan jag tog med batteriet hem och ställde av den :-(

Maj-juni 1998
Under vintern vände funderingarna mer och mer på försöka hitta en bättre motor än att renovera den gamla. Till slut fick jag tag i en nyrenoverad B20 borrad till 2.1 liters volym med vevaxel från -74 pga dess nyare vevaxel med grövre vevstakstappar som passar B21:ans vevstakar och kolvar. Portad topp med dubbla Solex 45:or och extraktorgrenrör.
Nu började vårkänslorna komma åter och snart var den gamla motorn utplockad. Hade lite strul med svänghjulet då det som följde motorn var rejält lättat. Jag ville inte ha ett lättat och det på den gamla motorn hade bara sex bultar mot veven så det passade inte. De åttabultade fanns bara till 140 det sista året och var kniviga att få tag på. Men till slut satt det där och motorn monterades. Efter montering av nödvändiga tillbehör var det dags för provstart, men batteriet som varit med sedan bilen byggdes tyckte att just nu var ett alldeles utmärkt tillfälle att ge upp på och vägrade ta laddning. Söndag och allt givetvis, startkablarna jag hade var för klena för att orka dra runt riktigt och med en växande oljepöl under bilen tyckte jag att det var ett bra tillfälle att åka hem!
Tillbaka helgen därpå plats med nyinköpt batteri och mer olja och efter lite tändningsjustering gick motorn igång. Pölen under motorn blev ett hav! bara att konstatera att något inte stod rätt till och bita i det sura äpplet - motorn måste ur igen! Väl ur konstaterades att renoverarna glömt en plugg till en oljekanal bakom svänghjulet. Koppling och svänghjul dröp av olja och på den gamla motorn satt en plugg med märklig gänga och invändig fyrkantsfattning som inte gick att lossa, gjorde att det inte blev provkörning den här helgen heller. Hem och tvätta koppling och kolla om Volvos reservdelslager gjorde skäl för sitt namn. Det gjorde det och för facila 15:- fick jag en plugg som de måste haft på hyllan i 20år! Efter montering av plugg och svänghjul/koppling rök motorn i igen. Denna gång gick allt enligt noter och efter två framflyttningar verkade besiktningsdagen kunna klaras av. Målet var att kunna ta sig till SSRA:s årliga träff som -98 hölls på High Chaparral utanför Hillerstorp som bara ligger ett par mil hemmifrån. Ett soppatorsk och lite "liftamedbensindunk" och två tvåor senare var det klart. För övrigt mina första anmärkningar på bilen på tio år! Nåja, ett par p-ändar på parallelstaget och en torr O-ring i huvudbromscylindern var snart fixat. Jag tog mig till Nats'et och motorn går som en klocka igen. I Juli ombesiktigades bilen och eftersom den är äldre än 30år och skattebefriad behöver jag inte besiktiga den mer detta sekel!