Introduktion

Om sanningen skall fram hade utvecklingen inom den mänskliga luftfarten emellertid kommit igång redan århundraden, ja kanske årtusenden före vårt eget. I Sydamerikas öknar har man funnit jättelika symboler som endast kan tydas från luften. Behärskade Sydamerikas invånare flygkonsten redan 500 år före Kristi födelse? De tekniska förutsättningarna fanns. Vad vi med säkerhet vet är att kineserna för flera tusen år sedan tillverkade såväl drakar som varmluftsballonger som kunde lyfta en människa. Då som nu användes flygtekniken främst för krigiska ändamål.

Den senare delen av flygets historia är mer allmänt känd. Idag transporterar jättelika flygande kolosser miljontals människor och gods med en imponerande hastighet. Att flyga med moderna passagerarflygplan är det överlägset säkraste sättet att resa. Dagens stridsflygplan far fram med en hastighet mångdubbelt ljudets och de bär vapenlaster som icke mäts i kilogram utan ton. Avancerad elektronisk utrustning ger vapnen en fruktansvärd precision. Det är mycket trist att konstatera att det snabba framåtskridandet inom flyget de facto är resultatet av krig, där miljontals människors fått sätta livet till. Med detta i åtanke kan det ibland vara svårt att motivera någon som helst kärlek till flygning.

Men vad man lätt glömmer av är att på "andra sidan" denna tråkiga avart av luftfart återfinns miljontals människor som bedriver någon form av flygning för det egna nöjets skull, det så kallade allmänflyget. Termen används idag främst för motorflyget och det är kanske bättre att tala om flygsport, även om tävlingsinslagen inte alltid är nödvändiga. Under andra halvan av 1900-talet har en fullkomlig explosion skett inom detta område. Det är framför allt denna del av flyget som tjusat mig i alla år. Visserligen tycker jag det är såväl spännande som lärorikt att beskåda uppvisningar av de skickligaste stridsflygarässen eller att studera de historiska krigsförloppen, men det är det "lilla flyget" som ger den verkliga behållningen. Det kan låta som en kliché, men det är faktiskt människorna bakom maskinerna och inte maskinerna i sig som är det intressanta. De är människor som alla har ett gemensamt: drömmen om att flyga.

Det var därför ett relativt egoistisk mål som hägrade när jag i tioårsåldern började fotografera och skriva om flyg. Det var helt enkelt för att få kontakt med andra flygintresserade. När dessutom intresset för kommunikation och medier redan fanns där sedan tidigare, föll det sig självklart att starta en egen flygtidning! Allt om flyg, som tidningen hette, utkom visserligen en smula oregelbundet under de tre år den existerade, men det var en underbart rolig tid. Tidningen innehöll lite av varje, allt ifrån reportage från flyguppvisningar till tester av modellflygplan. Läsarna var den närmaste släkten och några utvalda flygarvänner.

Att tidningen gick i graven betydde dock inte att jag slutade upp med flygjournalistiken. Jag gick i stället över till att skriva i klubbtidningar. Första offret ut var Stabben, medlemsblaska för modellflygklubben i Göteborg där jag var aktiv. För ett par år sedan gick så jag med i en förening för veteranflyg, och det bör då förklaras, att det är flygmaskinerna som är veteraner och inte (nödvändigtvis) medlemmarna. Det är alltså riktiga, gamla, flygplan det handlar om, som föreningen renoverar och flyger med. Det dröjde nu inte länge innan föreningens medlemsblad Aviatören infiltrerats av den unge Karlssons krumbuktande hieroglyfer.

Allteftersom återkom dock minnena av hur vansinnigt roligt det var att "ha något eget", något man själv varit med och byggt upp. Året var nu 1996 och världens blickar var riktade mot ett helt nytt medium. Internet, ett globalt datanätverk, hade på några få år växt från ingenting till världens mest komplexa kommunikationssystem. Ett nytt sätt att använda redan etablerade medier hade uppfunnits, en kombination av bild, text och ljud som sekundsnabbt kunde spridas över jorden. Jag visste egentligen inte mycket mer om Internet än så här, men jag visste att detta var framtidens melodi. Visionen om att skapa en helt ny sorts tidning växte sig starkare och starkare. Elektroniska tidningar, nättidningar, så kallade e-zines eller e-magasin blev allt vanligare. Gångbara områden var och är nyheter, musik, mode och liknande. Men var fanns flyget?

Så en vacker dag hösten 1996 var tiden mogen att välja specialarbete för det sista året i gymnasieskolan. Raskt sopades alla andra förslag under den lutande skolbyggnadens gröna heltäckningsmatta. Vilken chans! Tänk att få kombinera inte bara en, utan nästan alla mina hobbys med skolarbetet! Ämnet för avhandlingen var självklart flyget. De tillämpliga faktorerna var skriv-, fotograferings- och dataintresset. Samt icke desto mindre, intresse för formgivning, tidningsproduktion och marknadsföring. Nu var tiden mogen att på allvar pröva vingarna. Sverige skulle begåvas/smutsas ned med landets första elektroniska flygmagasin…

En idé tar form

När det beslutats att projektet faktiskt skulle genomföras nalkades det hemska steg då visionen skulle bli verklighet. Av erfarenhet visste jag att detta var en av min personlighets svagaste sidor. Jag har alltid mängder med bra och (framförallt) dåliga idéer, men jag kommer sällan så långt att jag realiserar dem. Denna gång var dock förutsättningarna bättre än vanligt. I rask takt uppstod nu mängder av nya frågeställningar. Vad skulle magasinet, lite mer konkret, handla om? Vilken målgrupp skulle jag rikta mig mot? Hur och när skulle projektet genomföras och med vilka medel? Jag var tvungen att ta fram en "affärsidé": begränsa och specificera mål och åtgärder. Någon form av tidsplan kunde också vara bra att ha, även om jag hade på känn att den med glädje skulle komma att överskridas flera gånger om.

En grundtanke med nättidningen var att göra allt precis som de "vanliga" flygtidningarna gör, fast tvärt om. Inte ta betalt, ingen reklam, inga fasta utgivningar (där har jag dock konkurrens). Dessutom skulle det vara tillgängligt nästan överallt och när som helst. Helt enkelt annorlunda. Eller som jag senare kom att använda i reklamen: ovanligt ovanligt. Det mest ovanliga låg naturligtvis i valet av informationsbärande organ, Internet.

Språket skulle självklart vara svenska. Visserligen ligger en av tjusningarna med Internet just i att det är globalt, men av praktiska skäl skulle det inte gå att skriva på engelska. Jag ville hellre satsa på mycket material med hög kvalitet, än på lite material med låg kvalitet - även om det råkade innebära att jag förlorade ett par miljoner läsare… Det var självfallet inte värt att skapa en sämre produkt bara för att få så mycket uppmärksamhet som möjligt. Några sådana divaliteter fanns det inte plats för (utgångspunkten hade naturligtvis varit helt annorlunda om det rört sig om en kommersiell vara). Det är dock inte uteslutet att vissa delar i framtiden kommer att översättas till engelska (se vidare under Flyglänken).

Målgruppen skulle vara alla flygintresserade, oavsett intresseområde, inom Sverige och eventuellt Norden. Det var ju på denna punkt jag skulle särskilja mig från andra hemsidor på "nätet". Tidningen skulle fungera som en samlingspunkt för olika sorters flygintresserade, inte vara specialiserad på något särskilt område. Detta skulle fungera så att alla som ville kunde medverka med artiklar, bilder och annat material. Haken var naturligtvis att det var tvunget att finnas människor som utan ersättning ville jobba. Och det vet man ju, hur det fungerar med ideellt arbete…

Själv kunde jag initialt täcka de områden jag behärskade - och naturligtvis - utforska nya. Det var ju nu jag skulle få kontakt med alla flygdårar jag ännu inte kände. Men vad skulle jag skriva om? En tid av hård brainstorming följde. Det skissades på reportage och intervjuer, skrevs små gula lappar som satt klistrade överallt, böcker och tidningar plöjdes igenom i jakt på bra stoff. Till slut hade jag fått fram en lista med lämpliga ämnen att behandla. Nu skulle adresser och telefonnummer plockas fram och kontakter tas.

Eftersom jag visste att det inte skulle bli några problem med att komma igång med arbetet - jag hade börjat redan innan det ens var officiellt godkänt - ansåg jag det inte vara relevant med en exakt tidtabell. Jag skulle skriva de flesta reportagen under hösten och vintern. Då skulle också all grundläggande utformning vara klar, så att de artiklar jag skulle komplettera med under våren snabbt skulle kunna infogas i tidningen. Premiären på Internet skulle bli i början av november.

En tidning måste självfallet ha ett namn, gärna något som syftar på dess innehåll. Att namnet skulle innehålla ordet flyg på ett eller annat sätt var inte så svårt att lista ut (bara i denna dokumentering återkommer ordet drygt hundra gånger!). Tidiga förslag var Flygsidan, Flygtid, Flygplats Sverige, Svensk Flygning och enbart Flygning. Personligen tyckte jag att det sistnämnda passade bäst - det sade precis vad det handlar om. Det fanns dock ett problem. Efter ett tips från några flygarvänner kollade jag upp namnet. Det visade sig att en tidning med detta namn fanns redan 1915 och ett flertal publikationer med namnet ända till 1948, möjligen ännu senare. Namnet kunde fortfarande vara registrerat och dessutom kunde min och den gamla tidningen förväxlas. För att slippa pinsamma rättsliga påföljder och markera att det verkligen rörde sig om något alldeles nytt, fick namnet prefixet Nya. Det låter kanske mer naturligt med Ny Flygning, men detta hade ju diskvalificerat alla artiklar om veteranflyg - och det gick ju inte för sig! Jag provade att använda Nya Flygning ett tag och det visade sig fungera väl. Numer tycker jag namnet är snyggare än bara Flygning, framförallt ser det bättre ut i tryckt form. Det är dock lite omständligt vid verbal prononciation.

Att samla information, skriva och ta bilder var en sak. En annan sak var att få det publicerat på Internet. Jag visste ju faktiskt ingenting om hur man gjorde! Det underlättade naturligtvis att jag var van vid att använda datorer, vilket gjorde det lätt att komma igång. Genom att spendera åtskilliga timmar "surfande på nätet" kunde jag slå flera flugor i en smäll (uttrycket används med hänsyn till andra flygande varelser mycket sparsamt av flygare, förf. anm.). Dels kunde jag genom gratis "dataskolor" lära mig programmera och skaffa nödvändiga programvaror. Dels kunde jag genom att kika på andras hemsidor låna/stjäla/utbyta bra idéer. Sist men inte minst kunde jag se vad som redan fanns att skåda inom svenska hemsidor om flyg samt leta upp bra adresser för reportage och senare marknadsföring.

Skolans datorer skulle stå för det "yttre" arbetet, att surfa på nätet och att läsa in bilder med hjälp av en skanner . Dessutom skulle tidningen publiceras via skolans server . Det "inre" arbetet, att skriva artiklar, programmera, bearbeta bilder och så vidare skulle skötas hemifrån. Min egen dator kom visserligen inte upp i några ljudhastigheter, men den fick duga. Senare under hösten kunde jag byta ut lite komponenter för bättre prestanda. Så långt verkade allt bra. Nu fanns allt underlag färdigt - nu var det bara själva jobbet kvar. Dags för take-off…

Reportagen

Som jag tidigare beskrev i inledningen är jag medlem i ett sällskap som restaurerar och flyger gamla flygmaskiner. Vi vårdar totalt cirka ett halvdussin maskiner och de äldsta exemplaren härrör från tidigt trettiotal. Vår riktiga stolthet är GV-38:an, en maskin som tillverkades vid Götaverken i Göteborg i slutet på trettiotalet. Jag hade naturligtvis relativt bra kunskap om flygplanstypen redan innan jag började skriva artikeln, men det blev ändå en hel del grävande i allsköns litteratur och en mängd frågor till de andra medlemmarna.

Som tur var lyckades jag av en slump få följa med en av flygarna upp till vårt fält i Alingsås en vacker sommarkväll. Det hela blev ju inte sämre av att vi åkte i hans öppna veteranbil! Det blev en alldeles underbar tur, både bilåkningen och flygningen. Det retade mig lite dock, att jag inte fått med mig kameran. Som tur var hade jag en mindre samling bilder liggandes hemma, så det skulle nog ordna sig. En tid senare satte jag mig vid datorn och inte helt förvånande gick skrivandet lätt och smidigt. Allt enligt devisen; en bra historia skriver sig själv.

Mer flyghistoria var att vänta. Under september gjorde jag tillsammans med vänner i veteranflygsällskapet en resa till Gränna och Andréemuseet. Vi fick assistans av en utomordentlig guide som visade bildspel och höll en högst intressant föredragning. 1997 är det hundra år sedan S A Andrée gick till väders i sin ballong Örnen i en ödesdiger färd över Nordpolen. Jag frågade lite försynt om man inte skulle fira detta på något sätt. Det visade sig att hela Gränna kommer att vara aktiverat under jubileumsåret. Höjdpunkten, i alla dess bemärkelser, kommer att vara det nya försöket att ta sig över Arktis i en liknande ballong som Andrées. Projektledare är den kände ballongfararen Per Lindstrand.

Besöket resulterade i en kort och sammanfattande artikel, men troligen kommer jag att skriva mer allteftersom projektet fortskrider. Artikeln illustrerades med en egenhändigt hopknåpad blyertsteckning och kompletterades så småningom med bilder direkt från Andréemuseets egen hemsida.

I en sådär sju-åtta år har jag haft möjlighet att på nära håll beskåda en av mänsklighetens konstigaste former av rekreationsutövning. Modellflyg i sig kanske inte är så konstigt, men det finns en variant som definitivt har sina underliga sidor; skalaflyg. Namnet syftar på att modellplanen inom detta gebit är förminskade - nedskalade - modeller med verkliga förebilder bland de "riktiga" flygmaskinerna. Man tävlar också med modellerna, om vilken tävlandes plan som ser ut och flyger mest likt originalet.

Jag har fungerat som funktionär vid sådana här så kallade skalatävlingar åtskilliga gånger. Det var erfarenheter och bilder från dessa som utgjorde ryggraden i den kåseriliknande artikeln med den underliga titeln. Steg för steg kom artikeln att växa fram till något ganska absurt som fick utövarna av hobbyn att framstå som några riktiga kufar. Nu vet jag att skalaflygarna själva är medvetna om denna inte helt fullständiga bild. Det lustiga var att man för en tid sedan i en ledarartikel i landets officiella modellflygtidning Modellflygnytt kunde läsa om just medias bevakning av hobbyn. Jag citerar: "…allt för ofta ger artiklar om modellflyg intrycket att modellflygaren är en herre som sitter flera år och plitar på sitt drömprojekt bara för att under några sommarsekunder plantera bygget. Meningslösheten personifierad." Förhoppningsvis inser läsarna att kåseriet är skrivet med ett stort mått av ironi. Det färdiga artikeln kan naturligtvis läsas på flera sätt. Jag hoppas dock att de flesta förstår vad jag ville få fram. Modellflyg är något mer än bara lek - det kräver faktiskt en stort portion tekniskt kunnande, tålamod och viljestyrka.

De tidiga artiklarna byggde mest på sådant material jag samlat på mig under alla mina år som flygdåre. Jag började så smått känna ett behov av att komma ut och undersöka något nytt. I en insändarartikel i Svensk Flyghistorisk Tidskrift hade jag läst om en man som skulle bygga sig ett flygplan och som nu sökte delar. Nu är detta i och för sig inte så originellt, inom flygarkretsar alltså. Saken var den att han skulle bygga en replika av ett plan som konstruerades på tjugotalet, en så kallad Dront. Nu började det dofta scoop. Ingen annnan flygtidning hade skrivit om detta. Adress och allt fanns i tidningen. Kunde man kanske göra en telefon- eller brevintervju?

Något besviken fann jag dock att han flyttat och bytt telefonnummer. Tack och lov hänvisade man till det nya numret. Jag ringde upp och fick efter en stund tala med mannen som hette Stefan Sonestedt. Han visade sig vara jättetrevlig och glad över att någon ville skriva om hans projekt. Visst skulle det gå bra att ställa några frågor. Plötsligt slog det mig att han bodde utanför Lidköping inte långt ifrån min syster. Snart var saken klar - jag kunde komma och besöka honom redan samma vecka. Det var novemberlov och tågresa och inkvartering hos min syster löste sig snabbt.

Det blev ett långt och givande besök. Han riktigt lyste när han berättade om sitt tokiga projekt. Vi utbytte erfarenheter och när jag till slut var tvungen att ge mig av lovade vi att höras vid. Det har blivit en ett par brev och något telefonsamtal sedan dess. Han ställde vänligen upp och försåg mig med ett par originalbilder på flygplanet, i gengäld skickade jag ett par kopior av bilderna jag tog vid besöket. De har visst användts i någon flygvapentidning. Jag tvivlar inte på att vi kommer att råkas igen, om inte annat så vid premiärflygningen om en tio - femton år…

I november var det dags att packa ner solglasögon, shorts och en rejäl bunt film i resväskan. Kanske skulle man också medföra en skottsäker väst. De återuppväckta oroligheterna i Israel hindrade dock inte att familjens sedan länge planerade resa kunde bli av. Destinationen var semesterparadiset Eilat i södra delen av landet. Naturligtvis hade jag tidigt börja undersöka vad det fanns att beskåda i flygväg. Jag erinrade mig ett par artiklar i Flygrevyn där det berättats om landets flygvapen och ett nyöppnat museum. Via Internet lyckades jag få tag på adressen till museet. En vänlig förfrågan om det fanns möjlighet att besöka museet författades på engelska och skickades efter mycket bekymmer iväg via fax. Något svar kom dock aldrig.

Väl på plats i Eilat beslutade familjen mycket enhälligt (hrm) att vi skulle bege oss till museet på egen hand. I en hyrd Skoda skumpade vi så iväg ett bra antal mil inåt landet. Nu var det ju inte bara målet som hägrade - det var också själva färden. Efter ett par timmars resa nådde vi museet.

Det går nog inte att föreställa sig vilken chock det blev. Här har man traskat runt på otaliga flygmuseer i Sverige för att få skåda några gamla flygplan man ändå sett förut. Men detta… ett hundratal flygplan, varav många i flygvärdigt skick, prydligt uppställda i en öken. Och här kommer man med ett par tre rullar film! Timmarna på museet gick ofattbart snabbt och jag glömde nästan av att anteckna några fakta om planen. Tack och lov fick vi tag på en broschyr om museet på engelska.

Med hjälp av denna folder, anteckningar, tidningsartiklar och böcker lyckades jag till slut pussla ihop en vettig artikel. Det hade naturligtvis varit roligare att kunna redovisa en intervju med någon israelisk flygare. Men med tanke på det instabila läget i landet och en alldeles vansinnig sekretess är det nog ganska osannolikt att jag någonsin hade lyckats få någon sådan.

Nere i Eilat fanns också en del att göra för den flygtokige. Stadens invånare insåg naturligtvis för länge sedan att det var lätt att lura pengarna av turisterna. Alldeles intill vårt hotell fanns en anläggning där man med hjälp av en jättelik fläkt kunde hållas svävande i luften. Fritt fall utan fall, liksom. Tyvärr hade jag ingen möjlighet att prova detta, däremot att agera "mänsklig drake". Med hjälp av en kraftfull båt med vinsch firades man ut över havet med en skärm ovanför huvudet. Själva flygningen var tämligen odramatisk. Väl hemkommen fick jag ihop en artikel som var allt annat än odramatisk. Men allt är faktiskt sant.

En av mina flygarvänner heter Lars-Ewert Lindström. Redan för några år sedan gjorde jag ett besök på hans arbetsplats ute på Säve flygplats. Vid en stilla förfrågan om det skulle gå för sig att göra ett reportage, blev svaret positivt och jag fick telefonnumret till VD:n. Efter en kort tids förhandlingar bestämdes en tid för besöket, och snart satt jag på bussen ut till Säve.

Jag togs väl omhand av en av de anställda, Pia, och efter en trevlig intervju med henne fick jag också prata med ett par av mekanikerna. Sedan lämnade de mig och min kamera ensamma i hangaren tillsammans med två av flygbolagets flygmaskiner. Närmare paradiset än så är svårt att komma…

Slaget om Storbritannien och tillhörande faktasida om flygplanen är delvis resultatet av ett tidigare historiearbete i grundskolan. Med ett par år på nacken behövde uppsatsen göras om och fräschas upp ganska rejält, ett arbete som tog en del tid.

Flygvapnets 70-årsjubileum på Ljungbyhed var en självskriven artikel. Jag hade mängder med diabilder efter flygdagen i augusti och tillsammans med lite flygdagsfakta satte jag ihop ett bildreportage.

Flygdagar i somras hade jag besökt en del. Bilder från Wheels & Wings i Varberg och Säve Flygshow i Göteborg fick illustrera denna artikel.

Den fagra 35:an är en hyllning till ett av de vackraste flygplan som någonsin konstruerats. En faktatext om flygplanstypen illustrerades med bilder ur författarens arkiv från tidigare flygdagar. Marinens Vertolhelikopter Tidigt i våras visade helikopterdivisionen på Säve hur livräddning till havs går till - mitt inne i Göteborgs hamn. Gissa vem som var där med kameran? (Ej ännu officiellt publicerad.)

Mikael Carlsson in action! För något år sedan besökte han Alingsås flygfält, flygets showartist nummer ett, och bjöd på en halsbrytande uppvisning i sitt konsflygningsflygplan. En uppvisning som författaren dokumeterade i ett par bilder. (Ej ännu officiellt publicerad.)

En icke alltför omfattande betraktelse från en alldeles ganska vanlig flygdag någonstans i Sverige... är ett kåseri om fenomenet flygdagar. Bygger delvis på en autentisk händelse, Säve Flygshow 1996. (Ej ännu officiellt publicerad.)

Ur den ljuvliga morgonens dimmor... är ett stycke flygpoesi författat av den mystiske Leinad Kire, författare och poet som sedan 1978 är bosatt i Sverige.

"Bilden" är tänkt som en kontinuerligt föränderlig sida, med lite udda bilder. Först ut blev två bilder på den extremt centralt belägna flygplatsen i Eilat.

Självfallet kan en nättidning inte enbart innehålla artiklar. Det krävs någon form av förstasida, med innehållsförteckning, information och så vidare. Alldeles i anslutning till innehållsförteckningen skapade jag också en rubrik kallad "Senaste nytt". Har man inte besökt tidningen på ett tag kan det vara bra att veta vad som har hänt sedan sist. Dessutom valde jag att förklara idén med tidningen på en form av ledarsida, "Redaktören har ordet". Via denna finner man också lite mer information om redaktören, "Frågor och svar…". För att verkligen utnyttja mediets goda förmåga till flerväga kommunikation, konstruerade jag ett formulär där läsarna kunde fylla i vad de tycker om tidningen, hur den kan förbättras och så vidare. Formuläret skickas direkt till redaktören med e-post.

Så skapades hemsidan

Efter att ha studerat mängder med både bra och dåliga hemsidor visste jag ungefär hur jag ville att sidan skulle se ut. För det första skulle den vara användarvänlig och lätt att förstå även för en nybörjare som är ute och surfar. Sidorna, framförallt förstasidan, skulle gå snabbt att få upp och därför inte vara alltför stora och inte innehålla några stora bilder. Slutligen skulle layouten självfallet vara så snygg som systemet tillåter.

I de första versionerna fanns nästan ingen grafiska bilder alls. Dels behärskade jag inte riktigt bildprogrammen och min dator var för långsam för att arbeta med. Dels fanns en oro för att för mycket och "tung" grafik skulle göra sidorna långsamma att besöka. När jag lyckades skaffa mer datorkraft blev situationen annorlunda. Nu kunde jag på allvar göra snygga logotyper och häftiga bilder. Samtidigt gick utvecklingen av överföringshastigheten på telenätet så snabbt framåt att man utan risk för väntetider kunde börja använda mer grafik.

När det gällde de fotografier som skulle läsas in var problemet främst att få tag i en fungerande skanner. Under hösten lyckades jag läsa in bilderna till de första reportagen, men redan någon gång i oktober var det stopp. Skannern kom sedan inte igång förrän i januari. För den som aldrig läst in bilder till datorn tidigare, kan jag berätta att det är ett monotont och långsamt arbete. Varje bild tar ca fem minuter att läsa in. Sedan skall bilden sparas, beskäras och retuscheras. Total tid cirka femton minuter per bild. Nya Flygning innehåller i dagsläget ungefär 100 bilder.

Som om inte detta vore nog kan skannern bara läsa in pappersbilder. Då en växande del av mitt bildarkiv är diabilder, uppstod snabbt ett bekymmer. Jag blev helt enkelt tvungen att lämna in de diabilder jag ville använda till ett fotolaboratorium som kunde tillverka papperskopior av originalen. Alternativet hade varit att låta en firma läsa in bilderna i en diaskanner. Kostnad: alldeles för hög.

Äntligen ut på nätet

På grund av problemen med att få bilderna inlästa kom premiären att skjutas upp från ursprungliga november till årsskiftet. Detta var dock inte enbart negativt. Det gav mig tid att göra vissa stora omstruktureringar, jag hade nu lärt mig mer om programmeringen och blivit skickligare med grafiken. Jag lade till så kallade "frames" eller ramar, vilket innebär att flera sidor kan visas parallellt på skärmen genom att dela upp den i olika partier. På så sätt kunde jag alltid ha en "knapprad" längst upp på sidan så att man snabbt kunde navigera mellan förstasidan, artiklarna och de fasta avdelningarna.

Första skoldagen efter jullovet blev det premiär. Några surfande flygarvänner blev de första besökarna, men det kom även utomstående. Jag hade tidigt registrerat mig i SUNETs katalog över svenska hemsidor, och det var främst via denna som flygintresserade hittade till mitt virtuella magasin. Jag hade lagt in en automatisk räknare på sidan som registrerade antalet besökare. På en och en halv vecka hade tidningen ungefär 200 läsare och ett par uppskattande brev damp ner i min elektroniska brevlåda. Sedan hände det.

När jag en dag i mitten av januari satte mig vid datorn för att studera utvecklingen på besöksfronten lyste en ilsket röd lampa på skärmen. Någon förklarade för mig att elevernas och Nya Flygnings server "Felix" stängts av. Då detta hände lite titt som tätt blev jag inte förvånad. Skillnaden låg nu i att den inte var avstängd bara för ett par timmar. Någon icke bättre vetande människa hade via servern begått ett olagliga dataintrång. Trots att det lika gärna kunde vara någon utanför skolan förklarade rektorn servern nedlagd.

I en vecka eller två gick ständigt rykten om att den skulle sättas i gång igen. Inget hände och jag blev mer och mer irriterad. Till slut ansåg jag det inte längre värt att vänta på att servern åter skulle tas i bruk. I stället började jag kolla upp vilka möjligheter det fanns att få en gratis hemsida utanför skolans regi. I utlandet fanns det mängder av dylika tjänster, men dessa var ofta opraktiska att använda och krävde ofta att man gjorde reklam för både dittan och dattan, som Kurt Olsson skulle ha formulerat det. I Sverige fanns två stora och pålitliga tjänster; Postens Torget och Telias Passagen. Då jag redan för privat bruk hade ett medlemskap i Torget återstod till slut bara Passagen. Efter att under en lång tid inte beviljat fler medlemsskap på grund av överbelastning var det nu fritt fram för privatpersoner att få gratis utrymme för hemsidor. Någon dag efter att jag gick med fanns Nya Flygning åter ute på nätet. Nu uppstod nästa bekymmer - att återfå läsarna.

Marknadsföring & reaktioner

Det var svårt att tänka sig ett sämre utgångsläge än detta. De tidigare läsarna hade ingen aning om var tidningen tagit vägen. Den gamla sidan hade jag registrerat i ett flertal elektroniska sökkataloger och gick av tekniska skäl inte att ta bort. Detta gjorde att jag till en början inte kunde registrera den nya…

Jag beslutade mig för att försöka nå de flygintresserade via e-post. Genom att surfa runt på i stort sett samtliga större svenska hemsidor om flyg fick jag tag i nästan tvåhundra e-postadresser. Jag sammanställde dem i ett register och via ett speciellt program för massbrev kunde jag göra ett reklamutskick. Responsen lät inte vänta på sig. Genast började besöksmätaren få fart och kommentarer damp in i rask takt. Ryktet om Nya Flygning började sprida sig och flera vänliga personer lade in länkar på sina hemsidor. Således kan man idag finna magasinet på bland annat Svenska Allmänflygföreningens och Modellflygförbundets hemsidor. Samtidigt fortsatte jag att registrera tidningen i fler kataloger och söktjänster, i huvudsak de svenska. I dagsläget kan Nya Flygning till exempel hittas genom tjänsterna AltaVista, Lycos, Euroseek, Punkt.se och SUNET samt via de internationella flygkatalogerna Landings och Aviation Homepage.

Förutom marknadsföringen på Internet trycktes upp ett reklamblad. Med tanke på den begränsade målgruppen (flygintresserade med tillgång till Internet) valdes att enbart trycka upp en "högst liten" upplaga. Tanken var främst att ge bort bladet vid personliga mötet som ett slags visitkort. Möjligheten finns dock att några förstorade lappar tapetserar väggarna på Ericsson i Mölndal, Säve Flygplats och på flygflottiljen F7 i Såtenäs.

Det var nu, äntligen, som allt arbete började ge betalning. Nästan dagligen kom trevliga e-brev från hela Sverige. Vissa började skicka hälsningar regelbundet och många hade frågor och tips till förbättringar. Väldigt få kom med annat än positiv eller konstruktiv kritik.

Tack vare kommentarerna fick jag reda på vad som skulle förbättras. Själva utbudet behövde breddas. Jag kände ju till detta bekymmer redan tidigare men hade inte haft tid att göra någonting åt det. Framför allt var det segelflygarna och i viss mån modellflygarna som kände sig lite utanför. Jag tog kontakt med ett par kända skribenter inom dessa områden, men på grund av annat arbete hann de tyvärr inte hjälpa mig för tillfället. En dag kom istället ett brev från två killar som erbjöd sig att medverka med bilder och reportage om segelflygning. Det var ju så jag ville att tidningen skulle fungera! Enligt senaste brevet kommer reportage och bilder mig tillhanda inom kort. Även inom andra områden har människor erbjudit sig att hjälpa till, men något konkret har ännu inte skett.

Många frågade också om jag inte via e-post kunde meddela när jag publicerade nytt material. Jag hade tyckt att det skulle räcka med lite notiser under "Senaste nytt"-rubriken, men när jag tänkte efter, var idéen med ett nyhetsblad inte så dumt. Jag hade ju redan många adresser samlade i en lista efter första utskicket och det skulle inte vara så svårt använda det som underlag. Många profesionella nyhetsblad som skickas via e-post sköts automatiskt, men någon sådan möjlighet hade jag ju inte. Därför blev det till att manuellt administrera adresslistan och det fungerar än så länge bra. Ett första nyhetsblad skickades ut under vecka tolv.

Ett annat påpekande från läsarna gällde länkarna till andra hemsidor. Från början hade jag bara tänkt att publicera "länkar till länkar", det vill säga sådana sidor där man kunde finna hela förteckningar över hemsidor. Läsarna tyckte dock att detta var lite knapphänt och många ville också att jag skulle länka till deras sidor. Slutligen beslöt jag mig för att skapa en egen katalog över svenska flygsidor.

Eftersom jag under hösten hade surfat runt en massa på nätet visste jag ungefär vad som fanns att tillgå. Genom att söka i register och kataloger kunde fler hemsidor hittas. Detta utgjorde grunden när jag konstruerade Nya Flygnings länksida, "Flyglänken". Genom att fylla i ett formulär på sidan som sedan skickas till mig via e-post, kan alla flygare få med sin hemsida i katalogen. Ett par nya registreringar kommer varje vecka. Liksom nyhetsbrevet finns möjlighet till automatisk administration och detta är nog att föredra i framtiden.

Flyglänken är såvitt jag känner till den mest kompletta och omfångsrika katalogen över svenska flygsidor som finns idag. Med tanke på dess nyttovärde har jag påbörjat arbetet med att översätta den till engelska. Det är emellertid ett omfattande göromål med tanke på katalogens storlek och alla komplicerade facktermer. Översättningen kommer troligen inte att vara färdig innan sommaren.

I samband med nypremiären skickade jag ut ett litet pressmeddelande till ett par konventionella tidningar, både flyg-, data- och några dagstidningar. Då tryckta medier har en viss tröghet har detta ännu inte gett några större biverkningar. Däremot har man från några håll lovat att skriva en liten notis, bland annat Svensk Flyghistorisk Tidskrift.

En rolig händelse var när en datajournalist från dagstidningen Arbetet Nyhterna hörde av sig. Den 26 mars stod det ett par rader i tidningens dataspalt. Det är svårt att avgöra om detta hade någon betydande effekt på besökarantalet, men visst var det trevligt att få lite uppskattning för allt arbete.

Mer uppskattning skulle det bli då Nya Flygning valdes till veckans hemsida av Göteborgs-Posten. I tre veckor låg magasinet på listan, med ett markant uppsving i besöksantalet som följd.

Framtiden

Framtiden beror i högsta grad också på om läsarna är villiga att medverka med eget material. Detta gör samtidigt tidningen mer levande. Planer finns på att anordna någon form av "klotterplank" där läsarna kan kommunicera med varandra. En annan idé är att skapa en sida där läsarna kan visa upp sina egna bilder. Den förste att skicka mig en flygbild via e-posten var den kände filmaren och fotografen Peter Degerfeldt på företaget Blue Sky. Firman hade nu senast i mitten av mars ett program i Sveriges Television om fallskärmshoppning.

En annan frågeställning som dykt upp längs vägen är hurevida det skulle gå att omvandla projektet till komersiell verksamhet. Det skulle inte främst vara för att tjäna grova pengar, utan för att undvika att förlora dem... Resor, fotografier och datorutrustning har redan idag kostat icke oansenliga summor. I framtiden finns möjligheten att skaffa en egen adress för att slippa vara beroende av Telia och Passagen. Att kunna ge någon form av ersättning till medarbetarna vore också trevligt. För att detta skall kunna förverkligas måste tidningen dra in pengar på annonser. Jag har redan varit i kontakt med intressenter, men efter kontroll med Telia visade det sig vara förbjudet med annonser på privatpersonernas (läs gratisanvändarnas) hemsidor.

Konklusion

Naturligtvis hade jag nu tusen erfarenheter rikare inte gått tillväga på samma sätt om jag börjat om från början. Idag hade jag sett till att inte jobba ensam från start. Både för att minska arbetsbördan och för att ha någon att "bolla idéer" mot. Visserligen tog jag kontakt med ett par flygskribenter redan i ett tidigt skede, men man borde nog haft någon mer stadig kompanjon. Dessutom hade det underlättat enormt att ha tillgång till en egen bildläsare och bättre datorutrustning i allmänhet. Att själv ha Internet hemma hade sparat många timmars surfande, uppläggande av sidor på server, läsarkontakter med mera i skolan.

Slutligen kan konstateras, att detta annorlunda specialarbete varit enormt utvecklande för min personlighet. Visserligen har omgivningen ibland börjat undra när man då och då försvunnit in i sin egen lilla värld en halv dag eller så. Men efter alla hundra arbetstimmar och alla spännande möten och nya bekantskaper, vågar jag idag påstå att detta arbete lärt mig något som skolan aldrig lyckats med. Att våga tro på sina idéer och våga förverkliga dem. Att man med lite resurser men mycket vilja kan nå sina mål. Att livet är som avancerad konstflygning, det går upp och ner och hit och dit - och att det är däri tjusningen ligger. För man vet ju aldrig riktigt varthän färden bär, men vad som än händer kommer man alltid hem till slut. Trött och sliten kanske, men full av nya erfarenheter och spännande minnen.

I hela mitt liv har jag varit fascinerad av flygning. Nu vet jag vad det innebär att pröva vingarna och flyga.

Tack

Tack först och främst till Bo Olofsson, Björn Friberg och Curt Almgren som genom åren uppmuntrat/tvingat mig att skriva och fotografera till era tidningar Stabben respektive Aviatören. Tack till släkt och vänner som alltid uppmuntrat och gett utlåtanden om mitt arbete. Tack till min lärare Steve Claesson som vågade tro på projektet och till och med ställde upp som handledare. Tack till Sven Stridsberg på Svensk Flyghistorisk Tidskrift som redan på ett tidigt stadium uppmuntrade mitt initiativ.

Ett jättetack till alla som ställde upp vid reportagen, utan er hade det aldrig blivit någon tidning. Jag kan inte nämna er samtliga, men Stefan Sonestedt, alla på SOS Flygambulans och Andréemuseet, vännerna i Aeroklubben Modell och Göteborgs Veteranflygsällskap skall ha tusen och åter tusen tack. Samt naturligtvis, den kedjerökande mannen i den läbbigt sjaskiga skjortan.

Sist men inte minst: ett stort tack till alla Nya Flygnings läsare. Ni skall veta, att det värmer med alla trevliga kommentarer.

Källförteckning

Tidskrifter:
Flygrevyn, Svensk Flyghistorisk Tidskrift, Signalen (SOS Alarm), Allt om Hobby, Modellflygnytt

Bilder:
© 1992 Aris Multimedia Entertainment Inc, © (p) 1992 David K. Brunn (Slaget om Storbitannien)
Andréemuseet i Gränna (Andrées ballongfärd 100 år)
Övriga fotografier, teckningar och grafik av författaren.